1967 - África para sempre: Cahora Bassa

1967

A Força Aérea e a Guerra Colonial

Força Aérea – a modernidade das Forças Armadas

A Força Aérea foi criada em 1952 como um ramo independente das Forças Armadas Portuguesas. Teve origem na Aeronáutica Militar e na aviação naval, mas conseguiu estabelecer padrões de funcionamento muito distintos dos que caracterizavam os dois tradicionais grupos de origem, que privilegiavam a atitude ocupacional dos seus membros, especialmente dos seus oficiais, em detrimento da funcionalidade. Foi o primeiro Ramo moderno das Forças Armadas, aquele que funcionou como um sistema, em que os meios humanos e os meios materiais se conjugaram para a realização de tarefas e missões claramente definidas e quantificáveis.

 

Uma organização funcional

O conceito de organização da Força Aérea Portuguesa foi muito influenciado por Kaúlza de Arriaga, o seu fundador. Graças a ele, a Força Aérea Portuguesa teve a particularidade de integrar uma componente de combate terrestre – os Pára-quedistas –, o que a tornou uma organização capaz de potenciar o poder aéreo-militar, tornando-a mais apta para actuar decisivamente em situação de crise. Com os Pára-quedistas como força orgânica, a Força Aérea dispunha dos meios de transporte, de apoio de fogo e de combate em terra para acorrer rapidamente a qualquer lugar e intervir nele de forma sustentada.

A capacidade de conjugar aviões e unidades de combate foi decisiva para Kaúlza de Arriaga fazer abortar o golpe Botelho Moniz, mas foi também para as Forças Armadas Portuguesas responderem aos primeiros momentos que se seguiram aos acontecimentos de 15 e 16 de Março em Angola. Ao longo da guerra em África os Pára-quedistas serão as mais coerentes e consistentes unidades de intervenção.

 

Aviões T-33 na placa de estacionamento. Estes aviões foram os primeiros para treino de pilotos de aviões a jacto. [Livro Força Aérea Portuguesa

 

Superar as limitações do material através da organização

Por razões económicas e devido ao embargo de material de guerra a Portugal, as aeronaves eram, na sua maioria, obsoletas, ou não eram as mais adequadas ao tipo de guerra ou às missões, mas sim as que foi possível adquirir. Contudo, a Força Aérea conseguiu, graças à sua organização, superar essas limitações e alcançar um elevado nível de eficácia, assegurando as missões essenciais de transporte e de apoio às tropas e populações.

 

Uma “atitude” diferente

Isso deve-se ao facto de ter sabido manter um elevado nível de exigência ao desempenho dos seus pilotos e mecânicos, quer aos profissionais quer aos milicianos, mas deve-se também a uma “atitude” diferente de fazer a guerra. Em primeiro lugar, a guerra não alterou os procedimentos da Força Aérea para operar os seus meios, apenas os resultados dessa operação passaram a ser reais.

 

Grupo de instrutores e alunos de um curso de pilotos. [Livro Força Aérea
Portuguesa]

 

Em segundo lugar, a Força Aérea interiorizou uma forte componente ética e moral no seu comprometimento na guerra. Os aviadores entenderam sempre o seu principal papel na guerra como sendo o de apoio aos militares que estavam no terreno, o que os tornou particularmente exigentes consigo próprios, de modo a não os deixarem desamparados. Para isso os meios materiais e humanos deviam estar disponíveis.

Brasão de Armas da Força Aérea Portuguesa.

 

Esta “atitude” só foi posta em causa com o aparecimento dos mísseis Strela na Guiné, porque os procedimentos deixaram de ser suficientes.

 

As primeiras acções em África

As primeiras acções para instalar a Força Aérea em África datam dos finais dos anos 50 e são da responsabilidade do subsecretário de Estado da Aeronáutica, Kaúlza de Arriaga. No início do ano de 1958 foi enviada a África uma missão chefiada pelo brigadeiro Venâncio Deslandes para estudar as possibilidades de criar unidades da Força Aérea nos aeródromos civis já existentes, reconhecer as pistas a utilizar pelos meios aéreos a deslocar, especialmente os caças F-84G, e avaliar a possibilidade de implantar bases aéreas ou aeródromos nos territórios.

 

Organização da Força Aérea nos três teatros de operações

Para Angola a missão recomendou um dispositivo triangular (Luanda – Luso – Moçâmedes), desaconselhando Nova Lisboa por meras razões operacionais relacionadas com a altitude e não por razões de futuro emprego táctico. Em 1958 o conceito estratégico português ainda considerava África uma área de retaguarda, em relação ao previsto e inevitável conflito com o comunismo, por isso o dispositivo de infra-estruturas aeronáuticas foi posicionado no centro de Angola, junto à costa para vigiar o Atlântico Sul e defender a rota do Cabo. Não tirava as devidas consequências dos “ventos da História”, nem do alastramento das lutas de independência das antigas colónias europeias a partir do Norte (o Congo) e do Leste (a Federação da Niassalândia), que daria origem à Zâmbia, ao Malawi e à Rodésia, mais tarde Zimbabwe.

Apenas, e perante as consequências da independência do ex-Congo Belga, em 1960, o dispositivo proposto foi alterado para um outro mais direccionado para a ameaça a norte, com os vértices em Luanda (BA9), Negage (AB3) e Henrique de Carvalho (AB4).

A organização prevista para os restantes territórios previa a constituição de aeródromos base em Bissau (AB5), posteriormente Base Aérea 12, em S. Tomé (AB6) e Lourenço Marques (AB8) e uma Base Aérea (BA8, mais tarde BA10) na Beira, Moçambique.

A nível dos grandes comandos foi constituída a 2ª Região Aérea (Angola e S.Tomé); a 3ª Região Aérea (Moçambique) e o Comando da Zona Aérea da Guiné e Cabo Verde.

 

Porta de armas do Aeródromo-Base nº 3, no Negage, Angola. [ARM]

 

2ª Região Aérea (Angola e São Tomé).

Bases e aeródromos operados pela FAP em África

 

 

 

 

 

 

 

3ª Região Aérea (Moçambique).

 

 

 

 

 

Zona Aérea da Guiné e Cabo Verde.
 

 

 

 

 

 

Missões

A Força Aérea cumpriu dois grandes tipos de missões durante a Guerra Colonial: uma estratégica, na ligação interterritorial, através dos Transportes Aéreos Militares – TAM – e outra táctica nos teatros de operações, através das unidades operacionais, grupos e esquadras.

 

Missão estratégica: Os Transportes Aéreos Militares

Só depois do início da guerra em Angola é que os TAM estabeleceram ligações aéreas regulares com Luanda. Só em 1961, face à urgente necessidade, foram adquiridos dez quadrimotores DC-6, uns comprados à PanAmerican Airways e outros aos extintos Transportes Aéreos da Índia Portuguesa (TAIP), que se juntaram aos dois C-54-D Skymaster que asseguravam a ligação Lisboa-Lages (Açores). Em 1972 a Força Aérea adquiriu dois Boeing 707-3 F5 que passaram a transportar os contingentes militares de e para África em progressiva substituição do transporte marítimo feito em navios afretados à marinha de comércio. Até à aquisição dos Boeing, os TAM operavam a partir de Lisboa para Bissau, Luanda, Beira e Lourenço Marques com os DC-6 e transportavam maioritariamente quadros militares em deslocações de serviço ou rendições individuais e feridos ou indisponíveis para os hospitais militares. Raramente transportaram unidades constituídas, exceptuando a fase de resposta inicial aos acontecimentos no Norte de Angola.

 

Avião de transporte DC-6, utilizado pela Força Aérea nos Transportes Aéreos Militares. [Livro Força Aérea Portuguesa]

 

Missões tácticas

As missões tácticas mais importantes eram as de ataque e as de transporte táctico. As missões de ataque independente (ATIP), de ataque em apoio (ATAP) a forças terrestres e de escolta eram realizadas com aviões F-86, F-84, Fiat G-91, T-6, B-26 e também com helicópteros e com DO-27 armados. Nas missões de reconhecimento visual (RVIS) eram empregues normalmente aeronaves ligeiras de observação DO-27, e também B-26, PV2 ou C-47. O reconhecimento fotográfico (RFOT) exigia aeronaves preparadas para fotografia aérea.

As missões de transporte de assalto (TASS) eram realizadas para transporte de forças de heliassalto, com helicópteros ALIII e Puma e as de transporte de manobra (TMAN) podiam ser realizadas por helicópteros ou por aviões e destinavam-se a deslocar unidades para zonas de combate.

 

Avião DO-27 em primeiro plano e T-6 ao fundo, no aeródromo de Mueda, Moçambique. [AHM]

 

Cooperação aeroterrestre

O conceito de emprego dos meios aéreos em transporte de assalto e de manobra em operações conjuntas com as forças terrestres era semelhante ao utilizado pela aviação alemã (Luftwaffe) durante a II Guerra Mundial. Os meios aéreos pertenciam organicamente à Força Aérea, incluindo os helicópteros, mas eram empregues em estreita cooperação com o Exército. As zonas de desembarque e de recolha das forças eram estabelecidas em conjunto e tinham em consideração os aspectos operacionais e técnicos.

 

Apoio logístico satisfatório e apoio operacional insatisfatório

A inexistência de um conceito e, menos ainda, de uma doutrina de operação conjunta nas Forças Armadas Portuguesas, substituído por um conceito genérico de apoio aéreo, não permitiu que ao longo de toda a guerra e nos três teatros de operações, a cooperação entre a FAP e as forças terrestres ultrapassasse as limitações inerentes a este baixo nível de cooperação, apesar dos esforços individuais das entidades e dos militares envolvidos. Regra geral o apoio da Força Aérea ao Exército foi satisfatório do ponto de vista do transporte e apoio logístico e insatisfatório do ponto de vista operacional.

Do ponto de vista logístico, a FAP, muitas vezes com a colaboração de pilotos e aeronaves civis, conseguiu garantir os serviços mínimos de transporte de correio, de víveres, de elementos essenciais à vida e à operação de equipamentos; já quanto à cooperação táctica, apesar do esforço, da dedicação e da coragem de muitos dos elementos da Força Aérea, ela tem de ser classificada como insatisfatória, mesmo considerando a relativa obsolescência dos meios aéreos e as suas limitadas capacidades.

Exceptuando as que eram realizadas com algumas forças especiais, as operações de apoio aéreo próximo a unidades empenhadas em combate eram muito problemáticas por falta de treino das tropas e de má ligação terra-ar. Os pilotos não tinham meios para comunicar com as tropas no terreno e estas muitas vezes não dispunham, ou não sabiam utilizar, o equipamento mais elementar, como telas, granadas de fumo e espelhos, nem estavam treinadas a transmitir as suas posições aos pilotos, nem a comunicar com eles.

As operações de heliassalto também só eram possíveis e rentáveis com forças especiais, principalmente com os Pára-quedistas. Estas operações exigiam práticas comuns entre pilotos e forças de combate que só eram adquiridas com uma continuada prática de emprego conjunto, o que não era garantido com a política de destacamentos de pilotos. Acresce que não existia treino conjunto institucionalizado entre as tropas do Exército e a Força Aérea.

 

Pára-quedistas fazendo uma ligação terra-ar com um aparelho PRC-10. [AHM]

 

Homens e aviões

Nos anos 60, a FAP dispunha de cerca de 20 000 homens e 150 aeronaves em África. A maioria eram aviões antigos e incluíam T-6 Harvards, Lockheed PV-2 Harpoons, e Lockheed P2V Neptune, Republic F-84 Thunderjet e North American F-86G Sabres. Para o transporte aéreo a FAP dispunha de cerca de 66 Noratlas, Douglas C-47 e C-54/DC-6 e Boeing 707, assim como um considerável número de Austers e DO27.

A FAP operou também cerca de 140 helicópteros Aerospatiale Alouette II e III e 11 SA.330 Puma.

 

Avião Nordatlas preparado para receber a carga de uma unidade de intervenção do Exército, em Moçambique. [AMG]

 

Caças-bombardeiros

T-6 Harvard

O T-6 foi um dos mais famosos aviões monomotores de hélice, conhecido por nomes como Texan, Harvard, Yale, Wirraway, Mosquito, Boomerang e Tomcat, conforme o país que o usava. Foi adoptado na Força Aérea de 55 países, desde avião de treino de pilotos a bombardeiro. Criado em 1935 pela North American, começou a ser utilizado em força em 1940, sendo introduzido em Portugal em 1946.

O T-6 podia ser convertido em caça-bombardeiro ligeiro, equipado com metralhadoras, mísseis, bombas convencionais ou de napalm debaixo das asas ou actuar como avião de reconhecimento.

 

Avião T-6 na pista de Madina do Boé, Guiné. [AHM]

 

 

Republic F-84G Thunderjet

O F-84G foi usado na Guerra da Coreia. Na ponta das asas pode levar tanques auxiliares de combustível.

Em 1953 Portugal recebeu 125 Thunderjet, que foram distribuídos por várias bases. Em 1961, os F-84G foram os primeiros a seguir para África. Os dois esquadrões da Base Aérea 2 da Ota foram transferidos para a BA9 em Luanda logo a seguir ao início das hostilidades e permaneceram aí nos 16 anos seguintes, apenas com alguns destacamentos ocasionais em Moçambique. Quando os F-84 portugueses foram abatidos em 1974 eram os últimos exemplares do seu tipo a operarem em todo o mundo.

 

PV-2C/D Harpoon

Este avião estava armado com metralhadoras debaixo do nariz. Os Harpoons da FAP foram intensamente utilizados como bombardeiros ligeiros durante a guerra.

 

F-86F Sabre

Oito F-86F foram enviados para a Guiné em 1961, no âmbito da Operação Atlas, constituindo o Destacamento 52, e operaram a partir da Base de Bissalanca. Foram retirados de Bissau em Outubro de 1964 por pressão dos EUA, que os consideravam material NATO e sujeitos ao embargo de armas a Portugal decretado pelas Nações Unidas. Fizeram 577 saídas usando bombas, napalm e rockets. Um destes aviões foi abatido em 1963 por fogo terrestre (o piloto ejectou-se e foi recuperado).

 

P2V-5 Neptune

Portugal adquiriu 12 Lockheed P2V-5 (P-2E) Neptune à Marinha holandesa que os tinha operado por apenas quatro anos. Vários destes aparelhos estavam baseados em Luanda (BA9) quando a guerra teve início, em 1961. Estavam equipados com oito suportes de rockets em cada asa.

 

Municiamento de um avião PV-2 no Úcua, Angola. [AHM]

 

Fiat G91R/3 e R/4

Para substituir os F-86 na Guiné e equipar as esquadras de Moçambique com um aparelho de ataque ao solo, Portugal adquiriu os Fiat G91R/4, um avião europeu que podia operar em pistas pouco preparadas e que tinha sido desenvolvido como o caça-bombardeiro standarddas Forças Aéreas da NATO, mas que só a Alemanha formalmente recebeu, embora de facto a Luftwaffe não os utilizasse em operações. O modelo R/4 também foi rejeitado pela Grécia e pela Turquia. Portugal procurava desesperadamente um caça-bombardeiro e os Fiat G91 estavam disponíveis, sendo considerados como aviões avançados de treino, o que facilitava uma justificação para furar o embargo de armas. Em 1966, a Alemanha transferiu 40 aviões para Portugal, que despachou rapidamente a maioria deles, ainda com a camuflagem alemã, para a Guiné. Mais tarde, alguns destes aviões serviram em Moçambique e, ocasionalmente, em Angola. Chegaram a existir 74 aparelhos deste tipo, nas versões R/3 e R/4, mais 11 bilugares na versão T/3. O avião de apoio de fogo e reconhecimento fotográfico entrou ao serviço na Base Aérea 5 e foi largamente utilizado na Guiné (Esquadra 121 – Tigres – Base Aérea 12 em Bissalanca) e em Moçambique (Esquadra 502 – Jaguares – AB Nacala, e Esquadra 702 – Escorpiões – em Tete, Chingosi) tanto em missões independentes como em apoio às forças de superfície. Efectuaram ainda destacamentos em Angola (Base Aérea 9 – Luanda).

 

Avião Fiat G-91 preparado para descolar para uma missão. [AHM]

 

B-26C Invader – os bombardeiros americanos que serviram para “dar batatinhas a Portugal”

Em 1961 a administração Kennedy tinha imposto um duro embargo de armas a Portugal. Havia mesmo exigido a retirada dos teatros de operações de África de todo o material fornecido para as unidades portuguesas afectas à NATO, incluindo viaturas, morteiros, bombas de napalm e aviões F86. Mas em 1965, já com o Lyndon Johnson no poder, esse embargo foi muito suavizado. Alguns membros da administração americana eram agora menos radicais quanto à condenação da política colonial portuguesa e procuravam evitar que as exigências anticoloniais dos EUA dificultassem um novo acordo para a utilização da base dos Açores e a autorização para ali instalarem o novo equipamento de navegação LORAN-C, vital para o apoio aos aviões americanos que cruzavam o Atlântico para ajudarem Israel. O Conselho de Segurança Nacional considerava sombrio o futuro das colónias portuguesas de África, escrevendo num memorando: “Deixou de ser uma questão Angola tornar-se ou não independente; trata-se agora de quando e como (…) quanto mais tempo durar a luta, mais esta se tornará violenta, racista e infiltrada pelo comunismo, mais séria será a crise final com que se depararão os EUA e mais caótica, radical e antiocidental será a Angola que surgirá”, mas a decisão foi “dar batatinhas a Portugal” e autorizou a venda de 20 aviões B26 que tinham servido como bombardeiros durante a II Guerra. A Operação Pardal foi descoberta após a entrega de apenas sete aviões, sem as licenças de exportação nem as garantias políticas necessárias por parte de Portugal. A venda tinha sido engendrada pela Casa Branca, pelo Pentágono e pelos “europeístas” do Departamento de Estado e fora entendida como um mal menor face aos pedidos feitos por Lisboa de venda de aviões a jacto, de aviões de transporte C130, de helicópteros, de morteiros, mísseis anti-aéreos e bombas de napalm. Os aviões B26 voaram para Angola pilotados um a um por um antigo piloto da RAF, Mr. Hawke, e a operação foi descoberta porque num dos voos o avião passou tão baixo sobre a Casa Branca que a Força Aérea Americana o obrigou a aterrar e prendeu o piloto. Este foi acusado de venda ilegal de armas, mas não esteve preso muito tempo. Os aviões B26 foram utilizados apenas em Angola, substituindo os F84 como bombardeiros em acções nas chamadas Áreas de Intervenção Livre (AIL) e, mais raramente, em apoio de forças terrestres.

 

B-26 Invader, idêntico ao 
que foi vendido a Portugal. [USAir Museum]

 

Reconhecimento/Utilitários Ligeiros:

Auster D.5/160

Portugal começou por adquirir 15 aviões da versão D.4 (108 hp). Em 1961, sob licença, construiu nas OGMA 84 aviões da versão D.5, mais poderosos. Este avião foi utilizado em missões de observação, transporte e evacuação sanitária, entre 1961 e 1974.

 

Dornier DO 27

A Força Aérea teve 133 exemplares nas versões A3 e A4. Começaram a ser recebidos em 1961. Estes aviões foram adquiridos para operação no Ultramar, em missões de transporte ligeiro, evacuação sanitária e reconhecimento armado, para o que eram equipados com lança-foguetes.

 

Transporte/Reconhecimento

C-54 Skymaster e DC-4 Skymaster

Os Douglas SC-54 e HC-54 tinham duas “bolhas de plexiglass” que eram duas largas e bombeadas janelas circulares na fuselagem traseira, para observação do oceano. São derivados do Douglas DC-4.

Úteis em tarefas de transporte, lançamento de Pára-quedistas, como avião-hospital, na guerra electrónica, etc. Foram usados na Guerra Colonial, assim como os Douglas C-47.

 

Nord Noratlas

Também conhecido por Nordatlas. Em 1960 a Força Aérea Portuguesa adquiriu seis Nord 2502-A Noratlas e, em 1962, seis Nord 2501-F Noraltas. Estes últimos, com motores mais poderosos, foram estacionados na AB9 em Luanda e na AB 10 na Beira, Moçambique. A eles juntaram-se, em 1968, 19 Nord 2501-D Noratlas que foram usados em Tancos para treino de Pára-quedistas e, nas colónias, conjuntamente com os Douglas, deram suporte aéreo nas áreas de comunicação, lançamento de Pára-quedistas, transporte de feridos.

 

Douglas DC-6

Eram aviões quadrimotores, construídos no final da II Guerra Mundial para missões de transporte de longa distância. A Força Aérea utilizou os DC-6 nos Transportes Aéreos Militares (TAM) que ligavam a Metrópole a Bissau, Luanda e Beira. Serviram frequentes vezes para evacuar os feridos dos teatros de operações para o Hospital Militar Principal em Lisboa. Podiam transportar cerca de 55 passageiros, a uma velocidade de 500 quilómetros por hora.

 

Boeing 707

Foram os aviões quadri-reactores que passaram a transportar as tropas entre a Metrópole e os teatros de operações, substituindo os navios.

A Força Aérea recebeu dois exemplares da versão Boeing 707-3FSC, que dispunha de porta de carga e que permitia configurar rapidamente a aeronave da versão de passageiros para a de cargueiro e vice-versa.

 

Helicópteros

Alouette II

Os sul-africanos chamavam-lhe o Draadkar ou “carro arame”, designação que vem do facto de ter três secções bem distintas: à frente, a bolha de cabina do piloto; no meio, a estrutura do motor; e, finalmente, uma cauda que era um emaranhado de barras.

 

Alouette III

Desenvolvido pela Sud-Aviation, que mais tarde passou a chamar-se Aerospatiale, o protótipo do Alouette III, que substituiu o Alouette II, foi testado em 1959. Foram introduzidos em Portugal em 1963, que parece ter sido o primeiro país que os usou em combate, em missões diversas, desde transporte ou evacuação médica até ao apoio de fogo e escolta.

 

Formação de Alouette III para uma operação em Moçambique. [AHM]

 

Puma SA-330C

Helicóptero médio, construído pela Sud Aviation (daí o SA). Tem uma capacidade de carga de 3200 kg e pode transportar cerca de 20 passageiros.

Os Puma vieram para Portugal em 1969 e destinavam-se a complementar os Alouette III. Foram utilizados em Angola e em Moçambique em operações de transporte de manobra e heliassalto.

 

Organização da Força Aérea

A organização da Força Aérea no Ultramar foi estabelecida no final da década de 1950, prevendo a criação dos seguintes tipos de unidades:

  • Bases Aéreas (BA) – Bases centrais de Região Aérea ou de Zona Aérea
  • Aeródromos-Base (AB) – Sede de sector de Região Aérea
  • Aeródromos de Manobra (AM) – Complementares das BA ou dos AB
  • Aeródromos de Trânsito (AT) – De apoio à rota aérea Lisboa-África
  • Aeródromos de Recurso (AR) – Para emergência e apoio

Quando a guerra começou, a Força Aérea Portuguesa (FAP) não tinha nenhuma base permanente em África, mas, com o evoluir da situação, além dasbases e aeródromos foram criadas muitas outras infra-estruturas e pistas de aviação junto a unidades militares, sobretudo junto às mais isoladas, para apoio às mesmas. Em algumas delas estavam estacionados Destacamentos de Cooperação da Força Aérea, sob controlo operacional do Exército e outros serviam de sede às Formações Aéreas Voluntárias. No entanto, na maioria dos lugares não havia guarnição permanente de pessoal e meios da FAP.

 

Bases na Metrópole e bases em África

Enquanto que as bases aéreas da Metrópole eram normalmente especializadas num determinado tipo de missão e de aeronave, a maioria das instalações do Ultramar funcionava como base regional, destinando-se a cobrir um determinado sector aéreo e possuindo esquadras dos diversos tipos necessários à actuação nesse sector, sobretudo de reconhecimento, de apoio de fogo, de transporte e de helicópteros.

Normalmente, só existiam meios aéreos permanentemente estacionados nas BA e nos AB. No entanto, em alguns casos, existiram esquadras com sede permanente em Aeródromos de Manobra.

 

Vista do Aeródromo-Base de Nacala, em Moçambique. [AMGu]

 

Homens, bases e aeronaves em três teatros de operações – um insuportável esforço económico

A “guerra aérea” conduzida durante 16 anos em três teatros de operações tão distantes da Metrópole e entre si teve custos impressionantes. Não existem estudos conhecidos nem quanto a número de horas voadas, nem quanto aos custos por hora de voo por aeronave, mas os orçamentos anuais reflectem o nível de custos da operação com meios aéreos.

A economia portuguesa não podia suportar uma guerra de tal dimensão e a tamanha distância da Metrópole como as que Portugal enfrentou simultaneamente em Angola, Guiné e Moçambique. De facto, no final dos anos 60, a FAP estava tão carente de dinheiro que começou a perder um crescente número de aeronaves em acidentes e incidentes causados por problemas técnicos. Em 1972, só em Angola, caíram seis helicópteros Alouette, incluindo um sobre o Congo-Brazzaville, enquanto dois foram abatidos pelos guerrilheiros.

 

Helicóptero Alouette II apoiando uma evacuação. [AHM]

 

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